“目前比较确定的有两家（企业），一家将是整车技术授权的合作模式，另一家会是下车体架构的授权合作。”在近日举行的技术发布会上，零跑汽车董事长、CEO朱江明表示。7月31日，零跑汽车正式发布了第三代中央集成式电子电气架构（），并将其命名为“四叶草”。

架构通过1颗SOC芯片和1颗MCU芯片，实现座舱域、智驾域、动力域和车身域的系统融合，可实现无感OTA、个性化功能集成等。该架构将应用于内部代号为B11的全新车型上，新车将于9月亮相慕尼黑车展。

此外，架构下的产品将应用高通8295芯片，零跑汽车也将成为国内首批应用该芯片的车企之一。早前，高通相关芯片主要应用于智能座舱，在架构中，零跑打通了座舱域和智驾域，以8295芯片的算力，实现包括ACC自适应巡航、LCC车道居中等L2+驾驶辅助能力。

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“目前零跑基本确定和外国企业签署MoU（谅解备忘录），向外国企业授权技术。”朱江明表示，零跑汽车将进入中央集成时代，并希望能够将技术开放共享，实现技术合作。

据悉，零跑目前已在多个领域收获外部订单，零跑汽车方面表示，该公司已具备四种技术输出合作的模式：第一是以电子电气机构为主中央超算和控制器的技术输出；第二是在电子电气架构的基础上，增加电池、电驱的技术共享；第三是基于包括三电系统、电气架构等下车体的技术共享；第四则是整车级平台的技术共享。

近期，中国车企向外输出技术，已成为业界关注的重点。7月底，大众汽车先后和小鹏汽车、上汽集团达成合作协议，小鹏和上汽将向大众品牌和奥迪品牌输出智能座舱、智能驾驶相关领域的技术；吉利雷诺于7月达成协议，成立新公司，公开开发混合动力总成和高效的燃油动力总成。

去年至今，地平线、黑芝麻等中国公司密集宣布一系列签约与战略合作，合作伙伴包括采埃孚、KargoBot、马瑞利、大陆等国际知名汽车供应商。

“中国新能源汽车产业链不论是技术、规模，还是成本的比较优势都已经全面领先全球。尤其三电技术、整车域控制、以及智能座舱和智驾遥遥领先。”新能源汽车行业分析师杨昭说道。

以本次零跑发布的中央计算架构为例，目前鲜有海外车企应用类似的技术，大部分海外车企的电动车产品仍基于分布式计算架构，整车控制由上百个独立的MCU（微处理器）进行控制，难以实现整车级的在线升级。

有企业管理层人士认为，当前中国汽车产业在电动化、智能化等领域具备技术和成本上的优势，同时中国车企开发和迭代速度也远胜于传统外资车企；应用中国车企的技术，能够在较短时间内缩小差距。

同时，诸如零跑、小鹏等中国新势力车企，对于整车级的合作持开放态度，这也有助于降低“后来者”造车的难度。朱江明表示，未来更多的国外资本进入生产新能源车行业，例如许多国家的首富认为新能源汽车很好，可能会考虑造车，就会寻求有技术背景的车企合作，在这种合作模式下，他们得到技术授权，中国新能源车企也得到更好的走出去的机会。

（文章来源：第一财经）

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